Croisière

1. Réglementairement on peut voler avec 600 ft de plafond et 1500 m de visibilité. Le faire serait une folie ! 
2. Préparez votre navigation en envisageant le 1/2 tour. De quel côté ? Choisissez vos points tournant pour qu’ils soient aisément identifiables. 
3. Cheminer de terrain en terrain permet de facilement interrompre le vol (Assurez bien l’anti-collision !). 
4. Préparez vos navigations par segments afin de préparer vos décisions selon les caractéristiques de ces segments, obstacles, reliefs, zones. 
5. Déterminez des critères pour décider. « si je dois descendre sous 1500 ft je cheminerai sur tel repère / ferai 1/2 tour / etc... » 
6. Il est possible de perdre soudainement les références visuelles si on n’est pas vraiment très attentif aux indices de la perte imminente de ces repères, notamment par un «jour blanc», ou au dessus de la mer. 
7. La vision périphérique permet de déceler les prémices de la perte de références visuelles : petits nuages sur les côtés, plus bas que l’avion. 
8. Estime / Cheminement / Radionavigation et GPS sont dans l’ordre, les moyens qui doivent être utilisés pour faire face à la dégradation des conditions météo, qui requièrent une plus grande précision du positionnement. 
9. Savoir utiliser un moyen de radionavigation signifie obtenir le résultat recherché dans un temps (réduit) compatible avec les circonstances. 
10. Par exemple, concernant le VOR, on peut savoir sans le manipuler dans quelle partie de la rose se trouve la route qui permet de rejoindre la station (QDM) : Elle est dans le quart de rose qui se trouve du côté de l’aiguille et du côté du drapeau TO/FROM. Cela peut faire gagner un temps précieux !
11. Certaines conditions doivent dissuader d’entreprendre un vol. Il faut identifier lesquelles. 
12. Les vols n’ont pas tous la même difficulté, il faut savoir l’évaluer.
13. La dégradation de la météorologie en vol doit entrainer des décisions. 
14. Il faut toujours avoir une échappatoire, c’est la meilleure façon de maitriser le stress. Une échappatoire c’est une solution de préservation que vous êtes certain de maîtriser. 
15. Le pilote doit décider (seul) - avec ses ressources personnelles : Estime - cheminement - radionavigation - GPS - puis penser à demander de l’aide : Le contrôleur . 
16. Si l’on vole bas, le risque de ne pas recevoir les moyens de radionavigation est important. 
17. Il faut actualiser ses informations météo pour prendre les décisions qui s’imposent avant que la visibilité et le plafond ne soient trop dégradés. 
18. Plus les décisions sont prises tardivement, plus elle sont difficiles à prendre et à réaliser : interruption volontaire du vol... 
19. Si on vole à 500 ft et qu’il y a 1500 m de visibilité, tout ce que l’on voit, ou aperçoit au sol se trouve sur un plan au moins deux fois supérieur au plan d’approche habituel ! 
20. Plus tôt le pilote prend une décision de maintien des marges de sécurité plus il est sûr. 
21. Si le diamètre de virage dépasse la visibilité, le pilote ne sait pas vers quoi il se dirige.
22. Il y a en gros 3 types de facteurs de difficultés et de risque pour un vol, ceux liés aux espaces aériens, aux régions survolées et aux terrains qui seront utilisés, ceux qui relèvent de la météorologie, ceux qui se relèvent des facteurs humains. 
23. En voici une liste non exhaustive, à lire en visualisant mentalement ce qui représente pour vous chaque item. 

L’espace survolé 

• Espace non connu du pilote ;
• Vol local ou vol de navigation ;
• Beaucoup de repères, risque de confusion ;
• Peu de repères (peu de risque de se tromper… ) ;
• Reliefs ;
• Obstacles ;
• Peu de moyens de radionavigation / plein de moyens de radionavigation ;
• Beaucoup de zones, interdites, dangereuses, réglementées, passage à proximité de gros aéroports ;
• Beaucoup de fréquences à contacter en peu de temps (distance/vitesse) ;
• Espace aérien congestionné ;
• Maritime (vérifier régulièrement le cap au compas, et risque de perte des références visuelles). 

Terrains utilisés

• Terrain non connu du pilote ;
• Circuit de piste particulier ;
• Pistes multiples en service ;
• Fort trafic ;
• Mixité des machines, avions et hélicoptères de performances très différentes, ULM, … ;
• Piste courte inhabituelle ;
• Piste en pente ;
• Environnement difficile, obstacles, aérologie particulière, ... 

Conditions météo

Nous nous cantonnons volontairement à l’énoncé de facteurs binaires O/I, l’étude fine de la météorologie n’est pas l’objet de ce document. 

• Durée du jour réduite ;
• Météo incertaine ;
• Passages de fronts ;
• Temps très froid ou très chaud ;
• Plafonds bas - mauvaises visibilités ;
• Vent ;
• De nuit.

Les FH (le pilote)

Ce document n’est pas un manuel FH, énoncé de quelques points significatifs. 

• Forme physique et psychologique (soucis) ;
• Motivations :
  - faire plaisir à quelqu’un,
  - réaliser une promesse,
  - épater quelqu’un(e) ... ,
  - utiliser une nouvelle avionique,
• Un nouvel avion, ... ;
• Pressions extérieures ;
• Expérience globale et récente ;
• Airmanship, qualités d’aviateur (Conscience de la situation, auto-évaluation de votre capacité à faire face, et bien d’autres chose. Consultez le blog «Mental Pilote»).