Les phases de vol

Verrière fermée, frein appliqués, réservoir carburant le moins plein sélectionné, feux de navigation et feux anti-collision en marche, le pilote réalise la Check-Liste avant mise en route.

Une fois stabilisé, à la vitesse, à la puissance et en configuration pour la montée, le pilote fait la Check-liste après décollage, de mémoire. On considère généralement que l’envol est terminé en passant une hauteur de 1500 pieds, à condition que ce soit suffisant pour s’affranchir des obstacles.

La transition de la montée vers la croisière est importante, elle doit être anticipée, surtout sur une machine performante. Lors de l’interception de l’altitude ou du niveau de croisière, à la puissance montée, le pilote laisse l’appareil accélérer jusqu’à la vitesse de croisière, réduit grossièrement l’effort à piquer au manche à l’aide du compensateur de régime, affiche la puissance croisière, et affine la compensation dès que la vitesse (subie) est stabilisée. Le pilote détermine alors l’ensemble des estimées des points tournants et l’heure d’arrivée à destination. Il poursuit la gestion carburant, et contrôle régulièrement l’ensemble des paramètres.

À quinze minutes du début de la descente, le pilote doit avoir déterminé sa stratégie d’arrivée, ce qui suppose avant cette échéance de disposer des informations sur le terrain de destination. Un retard n’a pas de gravité sur un aérodrome peu contraint, le pilote pourra décider d’attendre à la verticale du terrain au dessus de l’altitude du circuit de piste, pour finaliser son plan d’intégration. Un aérodrome très contraint et non familier représente une difficulté qui doit alerter, en vue d’une préparation en conséquence.

Sur un avion léger la descente est opérée sur un plan d’environ de 2°, soit 200 pieds par Mille Nautique. Avant de descendre le pilote vérifie les indications de CAP et la sélection du réservoir carburant. Durant la descente il ajuste la calage altimétrique à sa cible, et envisage d’allumer les phares si la densité de trafic ou les conditions visuelles l’y incitent. Il faut régulièrement réajuster la puissance, qui tend à augmenter avec la pression atmosphérique.

La phase d’approche commence lorsque la cible d’altitude est calculée par rapport à l’altitude du circuit de piste du terrain de destination (+ 500 ft). Attention au calage altimétrique ! Phares en marche. Le pilote fait de mémoire la Check-liste Approche. Le passage à la verticale du terrain avec observation de l’aire à signaux, peut-être requis pour l’acquisition des paramètres, avant l’intégration dans le circuit d’aérodrome.

Le pilote a configuré sa machine pour évoluer en approche à 1,45 x Vs, puis dès l’interception en descente de l’axe de piste en configuration atterrissage, à 1,3 x Vs. Les évolutions devront alors être limitées à des inclinaisons de 10° maximum, en configuration atterrissage. Les actions dans l’ordre de leurs priorités sont, interception de la finale, la configuration de la machine pour l’atterrissage, la Check-liste Avant Atterrissage, puis le message radio.

La remise des gaz, débute par l’abandon de l’intention d’atterrir. Certains instructeurs aiment à décrire l’atterrissage comme une remise des gaz manquée, pour exprimer qu’ils prévoient la remise des gaz avant d’envisager l’atterrissage. Lorsqu’une remise des gaz n’a pas été sérieusement envisagée, elle constitue un stress important, et entraine une augmentation brutale de la charge de travail, en particulier en environnement contraint, avec des survols à éviter et des espaces aériens à prendre en compte, ou avec beaucoup de trafic en circuit de piste. Ne pas oublier de faire la Check-Liste Après Décollage.

La machine doit être parfaitement stabilisée et au plus tard à 300 pieds sol pour que le pilote décide d’atterrir. À l’exception des tours de piste basse hauteur, où ce seuil peut être abaissé à 100 pieds sol. Une stabilisation haute permet d’avoir une conscience de la situation optimale, notamment des autres trafics et de préparer mentalement le sens et l’amplitude des actions de décrabage s’il y a du vent de travers. Etes-vous bien autorisé à atterrir ? L’axe central de la piste doit rester entre les roues du train principal pendant toute la décélération, jusqu’au moment de dégager la piste.

Lorsque la piste est dégagée, le pilote coupe les feux à éclats. Si certains actions requièrent une précision qui risque de vous détourner du suivi précis de la trajectoire de roulage, comme la remise en place de la goupille de sécurité du parachute de secours, et la Check-Liste Après Atterrissage, il faut marquer l’arrêt.

Le roulage n’est pas sans risque, de collision avec d’autres appareils, avec le balisage des taxiways, avec un hangar, attention à la proximité potentielle avec des personnes. Sur les terrains en herbe, les irrégularités, et autres trous de lapin peuvent compromettre la garde au sol de l’hélice. Une erreur de cheminement risque de vous faire commettre une incursion de piste. Restez vigilants !

Le frein de parking est serré, testez la coupure du moteur, pour réduire les risques qu’il ne démarre en cas de manoeuvre de l’hélice à la main. Relevez les paramètres qui peuvent l’être, configurez la machine pour le débarquement des passagers, sous votre contrôle. Check-Liste au Parking.

Faites le tour de la machine pour vous assurer de son intégrité, vérifiez les entrées d’air, les antennes, l’entoilage, repositionnez les obturateurs. Si vous ravitaillez la machine ne manquez pas l’opportunité d’évaluer précisément la consommation de votre vol. Remplissez le carnet de route, et votre carnet de vol. Si un événement a compomis ou aurait pu compromettre la sécurité de votre vol, notifiez-le !